Podcasts ιστορίας

Goodyear F2G "Super" Corsair

Goodyear F2G



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Goodyear F2G uSuper Corsair

Ο Goodyear ήταν σημαντικός παραγωγός του ναυτικού μαχητικού Chance-Vought F4U Corsair από το 1943 (υπό την ονομασία FG). Την επόμενη χρονιά τους ζητήθηκε να εργαστούν σε μια παραλλαγή υψηλής απόδοσης, στην οποία δόθηκε ο χαρακτηρισμός F2G, υποδεικνύοντας ότι θεωρήθηκε ουσιαστικά ένα διαφορετικό αεροσκάφος. Αυτό το νέο αεροσκάφος βασίστηκε γύρω από τον ισχυρό κινητήρα Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, ο οποίος ήταν ικανός να αποδίδει 3000 ίππους, μια μεγάλη αύξηση σε σχέση με τον κινητήρα 2000 ίππων που χρησιμοποιήθηκε στο αρχικό Corsair.

Η εγκατάσταση του μεγαλύτερου κινητήρα είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερη μύτη. Τοποθετήθηκε έλικα τεσσάρων λεπίδων, για καλύτερη χρήση της αύξησης της ισχύος. Το ύψος της ουράς αυξήθηκε με την προσθήκη ενός βοηθητικού πηδαλίου, με στόχο την αύξηση της σταθερότητας του αεροσκάφους σε υψηλότερες ταχύτητες. Ένα νέο θόλο φούσκας χρησιμοποιήθηκε για να βελτιώσει την άποψη του πιλότου. Ο οπλισμός ήταν αμετάβλητος από το F4U-1D σε έξι πολυβόλα διαμετρήματος 0,50 με μίσχους για οκτώ εκτοξευτές πυραύλων και δυνατότητα μεταφοράς βόμβων ή δεξαμενών καυσίμων κάτω από τις ρίζες των φτερών. Προτάθηκαν δύο εκδόσεις-το χερσαίο F2G-1 και το αερομεταφορέα F2G-2, τα οποία είχαν υδραυλικά διπλωμένα φτερά και άγκιστρα απαγωγής.

Το νέο αεροσκάφος ήταν τεχνικά μεγάλη επιτυχία. Θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητα πάνω από 450 μίλια / ώρα, αρκετά γρήγορα για να αναχαιτίσει τα ιαπωνικά αεροσκάφη καμικάζι σε ασφαλέστερη απόσταση από τους μεταφορείς. Ωστόσο, πριν ξεκινήσει η F2G την πλήρη παραγωγή, έγινε σαφές ότι ο πόλεμος έφτανε στο τέλος του. Μόνο 10 αεροσκάφη παραγωγής (προφανώς πέντε από κάθε τύπο) ολοκληρώθηκαν πριν ακυρωθεί η παραγγελία.


Goodyear F2G Corsair

ο Goodyear F2G "Super" Corsair είναι μια ανάπτυξη από την Goodyear Aircraft Company του σχεδιασμού FG-1/F4U-1 Corsair ως ειδική έκδοση χαμηλού υψομέτρου ενός μαχητικού εξοπλισμένου με Pratt & amp Whitney R-4360, 28-κύλινδρο, τεσσάρων σειρών ακτινικό αερόψυκτο κινητήρα Το Παρόλο που συχνά αναφέρεται ότι η προέλευση του αεροσκάφους ήταν ως αναχαιτιστής ιαπωνικών αεροσκαφών χαμηλής πτήσης, η πραγματική αρχή του ξεκίνησε το 1939 όταν η εταιρεία Pratt & amp Whitney πρότεινε για πρώτη φορά τον τεράστιο νέο κινητήρα του. Έτσι, η καταγωγή F2G συνδέθηκε με τον σχεδιασμό του κινητήρα και όχι με τις τακτικές απαιτήσεις. [1]


Goodyear F2G & ldquoSuper & rdquo Corsair - Ιστορία

Ο Walter Soplata είναι ένα όνομα γνωστό στους λάτρεις της αεροπορίας. Η Σοπλάτα μεγάλωσε στο Οχάιο, μεγαλωμένη από Τσέχους μετανάστες. Σε όλη του την παιδική ηλικία, ο Σοπλάτα γοητεύτηκε από τα αεροπλάνα. Καθώς η γοητεία του εξελίχθηκε στη Μεγάλη ressionφεση, θα έβγαζε μαζί του όσα χρήματα θα έβρισκε για να αγοράσει και να κατασκευάσει αεροσκάφη μοντέλου balsa. Ο Σοπλάτα αποκλείστηκε από τη συμμετοχή του στο στρατό κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου λόγω τραυλισμού, αλλά βρήκε τον τρόπο να δουλέψει με κάτι που αγαπούσε και πήρε δουλειά σε ένα ξύσμα του Κλίβελαντ. Σε αυτό το σκουπίδι, η Soplata θα αφαιρούσε χιλιάδες κινητήρες πολεμικού αεροσκάφους καθώς θα δηλώνονταν πλεόνασμα. Βλέποντας ένα τέλος στην ιστορία αυτών των όμορφων αεροσκαφών, αποφάσισε να ξεκινήσει μια συλλογή για να σώσει τις ιστορίες τους για τις επόμενες γενιές. Άρχισε να αγοράζει αεροπλάνα προτού καταργηθούν εντελώς.

Το 1947 ο Σοπλάτα εξασφάλισε ένα οικόπεδο ανατολικά του Κλίβελαντ για να ξεκινήσει τη συλλογή αεροπλάνων του. Το πρώτο αεροπλάνο που θα πρόσθεσε στη σύντομα μεγάλη συλλογή του ήταν το διπλό αεροπλάνο American Eagle στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Για αρκετά χρόνια, θα πρόσθεσε άλλα σπάνια αεροπλάνα στη συλλογή του, συμπεριλαμβανομένου ενός εκπαιδευτή Vultee BT015, ενός βομβαρδιστικού Β-25, του Vought/Goodyear FG-1D Corsair και ενός F2G Corsair, οι οποίοι είχαν πάρει την πρώτη θέση στους εθνικούς αεροπορικούς αγώνες του Κλίβελαντ το 1947. Το Wasταν σε θέση να αγοράσει το μεγαλύτερο μέρος του αεροσκάφους της συλλογής του για μερικές εκατοντάδες δολάρια - άλλοτε λίγο περισσότερο, και άλλοτε λίγο λιγότερο. Το Β-25 ιδίως προέρχεται από το αεροδρόμιο Lunken στο Σινσινάτι. Ο Γουόλτερ είχε ακούσει ότι σύντομα θα ακύρωναν το αεροπλάνο και δεν θα μπορούσε να συμβεί αυτό. Η αγάπη του για τα ιστορικά αεροπλάνα ήταν πολύ δυνατή για να το αφήσει, έτσι έκανε μια προσφορά στον ιδιοκτήτη που τελικά συμφώνησε να του το πουλήσει για 500 δολάρια. Πριν έρθει η Σοπλάτα για να σώσει τον βομβιστή, είχε χρησιμοποιηθεί από έναν άνδρα από τη Λουιζιάνα για τη μεταφορά εξωτικών ζώων από πόλη σε πόλη. Αναγκάστηκε να κάνει προσγείωση στην κοιλιά στο αεροδρόμιο όταν το εργαλείο προσγείωσης δεν λειτούργησε, προκαλώντας ζημιές στο κάτω μέρος του αεροπλάνου. Αυτό ήταν που είχε αρχικά οδηγήσει στο σχέδιο της κατάργησής του.

Ενώ πολλοί άνθρωποι αναφέρονται σε αυτό ως «νεκροταφείο» αεροπλάνου, ο Walter θα προτιμούσε πάντα να αναφέρεται ως «ιερό» αεροπλάνου. Έσωσε την ιστορία για να τη μοιραστεί με τους ενδιαφερόμενους, και παρόλο που αυτά τα αεροπλάνα ήταν κάτω και έξω, οι ιστορίες τους ζούσαν μέσα από αυτά σώζοντάς τα. Θα είχαν πάει σε ένα νεκροταφείο αν δεν ήταν η Σοπλάτα. Το να αποκαλεί τη συλλογή του «νεκροταφείο» δεν αναγνωρίζει την επιμονή του στη δημιουργία αυτής της συλλογής. Ο Soplata σταμάτησε να προσθέτει αεροπλάνα στη συλλογή του κάποια στιγμή στη δεκαετία του 1970.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 και του 1970, ο Soplata περιόδευε τους επισκέπτες στη συλλογή του κάθε Κυριακή-συχνά μοιράζονταν ιστορίες με 20-30 επισκέπτες κάθε εβδομάδα. Μέσα από αυτά τα αεροπλάνα, η ιστορία ζει. Ο Soplata πέρασε το 2010, αλλά η μνήμη του εξακολουθεί να ζει σε όλη την κοινότητα των αερομεταφορών και σε μεγάλο μέρος του κόσμου ενδιαφέρεται για την ιστορία. Έκανε σπουδαία πράγματα που δεν θα ξεχαστούν ποτέ.


Goodyear F2G & ldquoSuper & rdquo Corsair - Ιστορία

Ενώ πολλοί πιστεύουν ότι το Goodyear F2G "Super" Corsair ξεκίνησε τη ζωή ως η "απάντηση" στην απειλή που θέτουν οι Kamikazes από τον Νοέμβριο του 1944, κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Αν ο Goodyear περίμενε μέχρι τότε για να ξεκινήσει την ανάπτυξη ενός τέτοιου αεροπλάνου, δεν θα είχε ολοκληρωθεί ποτέ. Στην πραγματικότητα, η ιδέα ενός τέτοιου «σούπερ» Corsair ξεκίνησε το 1939, όταν η Pratt & amp Whitney πρότεινε για πρώτη φορά τον ακτινικό κινητήρα τεσσάρων σειρών R-4360 «Wasp Major» 28 κυλίνδρων, ο οποίος θα παρείχε εκπληκτικές 3.000 ίππους. Μόλις οι Pratt & amp Whitney δημιούργησαν το τέρας, ο Vought άρχισε να εργάζεται το 1942 για να ανακαλύψει πώς να το ζευγαρώσει στο Corsair. Οι εργασίες ανάπτυξης μεταβιβάστηκαν στην Goodyear, η οποία κατασκεύαζε το Corsair με άδεια ως FG-1. Στις αρχές του 1944, πολύ πριν υπάρξει η σκέψη ότι βομβιστές αυτοκτονίας επιτίθενται στις ομάδες εργασίας του Ναυτικού, ο Goodyear πήρε ένα τυπικό FG-1A και το ζευγάρωσε με το R-4360. Το μεγάλο πρόβλημα ήταν η ψύξη του κινητήρα που επέστρεφε τον αέρα στην τελευταία σειρά κυλίνδρων, κατέβαλε μεγάλη προσπάθεια να διοχετευτεί στο εσωτερικό του κυλίνδρου και δεν λύθηκε ποτέ μέχρι την εισαγωγή μιας μεγάλης εισαγωγής προς τα κάτω «σκυλόσπιτου» που θα μπορούσε να πιέσει τον αέρα και να τον πάρει πίσω εκεί. Ο κινητήρας παρείχε αύξηση της ισχύος κατά 50% και σε χαμηλό υψόμετρο το Corsair ήταν ικανό 431 m.p.h. στα 16.000 πόδια, το οποίο ήταν αρκετά πιο γρήγορο από ένα τυπικό Corsair σε αυτό το υψόμετρο. Περαιτέρω δοκιμές σε F4U ‑ 1 BuNo 02460 και δύο FG ‑ 1s, BuNo 13471 και BuNo 13472, έδειξαν το αεροσκάφος ικανό να φτάσει κοντά τα 400 m.p.h. κάτω από τα 5.000 πόδια, με ρυθμό αναρρίχησης 7.000 πόδια ανά λεπτό. Πετάγοντας ως αναχαιτιστικό, το αεροσκάφος μπορούσε να φτάσει τα 34.000 πόδια σε λιγότερο από 5 λεπτά, το οποίο ήταν διπλάσιο από το ποσοστό ανόδου του F4U-1A και ταχύτερο από το πρώτο από τα νέα αεροσκάφη.

Με βάση αυτές τις δοκιμές, το Πολεμικό Ναυτικό παρήγγειλε δέκα αεροσκάφη F2G-1 με πτυσσόμενα φτερά και δέκα F2G-2 με πτυσσόμενα φτερά και τυπικό εξοπλισμό μεταφοράς. Ο Goodyear εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία να κόψει την πίσω άτρακτο και να δώσει στον πιλότο ένα από τα μεγαλύτερα και σαφέστερα σκέπαστρα από οποιοδήποτε μαχητικό του πολέμου.

Όταν εμφανίστηκε η απειλή των Kamikazes, το Πολεμικό Ναυτικό τελικά χάλασε και έφερε το Corsair στον στόλο, στέλνοντας μοίρες Marine F4U στους γρήγορους μεταφορείς για να συμπληρώσουν τα F6F που ήταν το τυπικό μαχητικό άμυνας στόλου. Η Goodyear βρήκε την ευκαιρία να πιέσει για την πλήρη παραγωγή του F2G με την αιτιολογία ότι θα μπορούσε να προσφέρει υπεράσπιση στόλου χαμηλού υψομέτρου ενάντια σε βομβιστές αυτοκτονίας. Το Πολεμικό Ναυτικό, ωστόσο, είχε τώρα μια καλύτερη απάντηση: ο Grumman είχε μόλις βρει το F8F-1, το οποίο είχε ζαλίσει τους πάντες στη Διάσκεψη των Μαχητών τον Οκτώβριο του 1944, όταν ξεπέρασε τα πάντα εκεί. Με ισχύ από το πρότυπο R-2800 που δεν παρουσίαζε τις δυσκολίες του R-4360, το Bearcat ήταν ακόμη πιο γρήγορο σε χαμηλό υψόμετρο, για να μην αναφέρουμε ότι ήταν πολύ πιο ευέλικτο από το F2G. Οι ελπίδες του Goodyear για τον μαχητή τους ήταν αβάσιμες.

Μέχρι τον Αύγουστο του 1945, είχαν ολοκληρωθεί πέντε αεροσκάφη F2G-1 και πέντε F2G-2, επιπλέον των πέντε αναπτυξιακών αεροσκαφών που είχαν αρχίσει να λειτουργούν ως FG-1. Με το τέλος του πολέμου, η σύμβαση ακυρώθηκε για τα υπόλοιπα αεροπλάνα. Τα F2G μεταφέρθηκαν στο Τεχνικό Κέντρο Ναυτικής Αεροπορίας στο NAS Patuxent, για περαιτέρω δοκιμές. Με την έλευση των αεριωθούμενων αεροσκαφών που καθιστούν περιττή οποιαδήποτε περαιτέρω ανάπτυξη μαχητικών με έμβολο, τα F2G δεν πετάχτηκαν πολύ.

Το 1946, οι Εθνικοί Αεροπορικοί Αγώνες επέστρεψαν. Αυτή τη φορά, αντί για τους ειδικά σχεδιασμένους δρομείς της δεκαετίας του 1930, οι δρομείς εκμεταλλεύτηκαν το γεγονός ότι τα πλεονάζοντα μαχητικά όπως το P-51, το P-38 και το P-39 θα μπορούσαν να αποκτηθούν για μόλις $ 500. Στον αγώνα του 1946 έγινε καθαρή σάρωση από πρώην μαχητές της USAAF.

Ο Cook Cleland, μία από τις μεγάλες «προσωπικότητες» της Ναυτικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του Β ’Παγκοσμίου Πολέμου, είχε μπει σε ένα FG-1 Corsair στην εκδήλωση του 1946, αλλά είχε ξεπεραστεί από τα P-39. Το 1947, ο Cleland ρωτήθηκε από τον παλιό του φίλο, τον Fleet Admiral William F. Halsey, τι θα χρειαζόταν για να κερδίσει ένα Corsair. Ο Cleland απάντησε ότι το Corsair ήταν πραγματικά ένας καλλιτέχνης μεγάλου υψομέτρου και πρότεινε ότι αν υπήρχε τρόπος να πιάσει μερικά από τα F2G που ήταν τόσο φανταστικοί ερμηνευτές σε χαμηλό υψόμετρο, θα μπορούσε να κερδίσει ένας Corsair. Ο Cleland δεν χρειάστηκε να πείσει πολύ τον Halsey ότι αυτό θα ήταν καλό για τις δημόσιες σχέσεις του Ναυτικού. Η Halsey τακτοποίησε τα χαρτιά, τα F2Gs δηλώθηκαν πλεόνασμα και ο Cook Cleland πήρε πέντε από αυτά.

Δεν υπήρχε πολύς χρόνος για να κάνουμε κάτι στα F2G εκτός από την αλλαγή του χρώματος. Ο Cleland κέρδισε τον αγώνα Thompson του 1947 στο F2G #94, ενώ ο συνεργάτης του, ο δοκιμαστικός πιλότος του Πολεμικού Ναυτικού, Deck Becker, κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο F2G #74, γεγονός που τους καθιέρωσε ως τους δρομείς για νίκη. Το 1948, και τα δύο F2G τροποποιήθηκαν σε μεγάλο βαθμό, με διευρυμένες εισαγωγές για να παρέχουν αέρα στην τελευταία σειρά κυλίνδρων και τα φτερά μειώθηκαν στο άνοιγμα. Ωστόσο, και οι δύο αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν κατά τη διάρκεια του αγώνα λόγω ανατροπής του κινητήρα που απομάκρυνε τη μεζούρα εισαγωγής αέρα #74 & #8217 στον τρίτο γύρο και σέσουλα #94 & #8217 στον τέταρτο γύρο.

Το 1949, ο Cleland επέστρεψε με τρία F2G, ενώ ο Ron Pucket είχε ένα τέταρτο, #18. Το νούμερο 94 του Cleland ήταν ακόμη πιο τροποποιημένο, όπως και το #74 του Becker. Ο Μπεν ΜακΚίλεν θα πετούσε το νέο F2G, #57, το οποίο αρχικά υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιούνταν ως πηγή ανταλλακτικών και όχι πτήσης. Έτσι, δεν ήταν τόσο ριζικά τροποποιημένο όσο τα άλλα δύο, διατηρώντας το φτερό ολόκληρου του εύρους.

Το κουτί μειώσεων#74 ’ του έβγαλε τις ταχύτητες αμέσως μετά τον προκριματικό γύρο του Μπέκερ, αναγκάζοντάς τον να κάνει αναγκαστική προσγείωση και απομακρύνοντάς τον από την ενδεκάδα. Την ημέρα του αγώνα, οι F2G έκαναν ένα καθαρό σκούπισμα: η Cleland πήρε την πρώτη θέση, κερδίζοντας το Thompson Trophy για δεύτερη φορά, με τον Ron Puckett να κλείνει πίσω στο #18, ενώ ο McKillen ήρθε τρίτος στο #57. Ο McKillen πήρε την πρώτη θέση στον αγώνα του Tinnerman.

Δυστυχώς, η μοιραία συντριβή του Μπιλ Όντομ με το P-51 ήταν το καρφί στο φέρετρο για τους αγώνες πυλώνων. Σε αντίθεση με τους προπολεμικούς αγώνες όπου οι εταιρείες μπορούσαν να δοκιμάσουν νέους κινητήρες και σχέδια, τα πλεονάζοντα μαχητικά πολέμου ήταν ένα τεχνολογικό αδιέξοδο. Οι εταιρείες αεροσκαφών που είχαν χορηγεί ομάδες όπως η Cleland έπεσαν, πράγμα που σήμαινε ότι ο αγώνας Thompson Trophy Race ήταν το τέλος της γραμμής μέχρι που οι αεροπορικοί αγώνες αναδείχθηκαν ως το «γρηγορότερο μηχανοκίνητο σπορ στον κόσμο» στο Reno το 1964, όπου είναι πραγματικά μόνο μια άσκηση. στη νοσταλγία και τη διασκέδαση από όσους έχουν χρήματα να κάψουν.

Ο Cleland πέταξε δημόσια με το F2G #57 για τελευταία φορά όταν έβαλε ρουτίνα αεροβικής κατά τη διάρκεια της παράστασης στο αεροδρόμιο του Willoughby του Οχάιο τον Ιούνιο του 1950. Λίγο αργότερα, ανακλήθηκε σε ενεργό καθήκον για τον πόλεμο της Κορέας και τα F2G ήταν όλα τοποθετείται στην αποθήκη. Το 1964 ο Κλέλαντ ενδιαφέρθηκε να κάνει μια προσπάθεια να καταγράψει παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας αεροσκάφους, χρησιμοποιώντας το #57, όταν άκουσε για τα σχέδια του Ντάριλ Γκρίναμιερ. Ο Cleland μπόρεσε να λάβει χορηγία από τον Martin Decker Corp. Ο Dick Becker και ο Chuck Toman αποσυναρμολόγησαν το #57 και το έστειλαν στο Pottstown της Πενσυλβάνια για να ξαναχτιστεί. Δυστυχώς, αποθηκεύτηκε σε εξωτερικούς χώρους όπου επιδεινώθηκε μέχρι που η Decker Corp. χρεοκόπησε. Μεταξύ 1964-1996, τα υπολείμματα αγοράστηκαν από τρία διαφορετικά άτομα που ενδιαφέρονταν να το αποκαταστήσουν, αλλά το καθένα σκοτώθηκε με τη σειρά του σε αεροπορικά ατυχήματα. Το 1996, το αεροπλάνο αγοράστηκε από τον Bob Odegaard, ο οποίος το επέστρεψε σε κατάσταση πτήσης το 1999. Το αεροπλάνο εμφανίστηκε στους Reno Air Races και τις αεροπορικές εκθέσεις σε όλη τη χώρα, συμπεριλαμβανομένης της εκπομπής Planes of Fame του 2006, όπου τον είδα να βάζει το αεροπλάνο ένα υπέροχο σόου αεροβικής. Το 2007, ο Odegaard ξεκίνησε την αποκατάσταση του F2G #74, το οποίο ολοκλήρωσε το καλοκαίρι του 2012. Στις 8 Σεπτεμβρίου 2012, συνέτριψε αυτό το Corsair ενώ εκτελούσε τρέξιμο σε χαμηλό υψόμετρο κατά τη διάρκεια προετοιμασιών για τον αγώνα του αεροπλάνου στους Reno Air Races εκείνου του έτους, και σκοτώθηκε.

Εκτός από τη μετατροπή κενού που έγινε από τον War Eagle για να χρησιμοποιηθεί με το Otaki Corsair και από μια σειρά μετατροπής ρητίνης που έγινε από τα Lone Star Models για τη μετατροπή του Tamiya Corsair, αυτό το κιτ της Special Hobby είναι το μόνο 1/48 σχεδιασμένο ‑ για ‑ κιτ προορισμού του F2G Corsair που έχει παραχθεί. Η Aviation Usk έκανε το αεροπλάνο το 1/72 και υπάρχει ένα πολύ καλό σετ μετατροπής ρητίνης που σχεδιάστηκε από τον Rodney Williams και παρήχθη από την Obscureco για να μετατρέψει το 1/32 Revell Corsair σε F2G.

Το κιτ περιλαμβάνει δύο πολύ διαυγή και έντονα διαμορφωμένα στέγαστρα κενού, που είναι καλό γιατί αυτό είναι ένα μοντέλο όπου η διατήρηση των όμορφων γραμμών του αρχικού μέσου κλείνει το θόλο. Χωρίς οπτική παραμόρφωση όπως θα μπορούσε να συνέβαινε με έναν θόλο με έγχυση, αυτό θα επιτρέψει στο πιλοτήριο να φαίνεται με το θόλο σωστά τοποθετημένο.

Οι μοντελιστές έχουν εκφράσει εδώ και καιρό ενδιαφέρον για να πάρουν ένα κιτ αυτής της έκδοσης του Corsair. Καθώς κάθεται στο κουτί, το κιτ αποτελείται από το Race 57 που εμφανίζεται σήμερα, με μια εισαγωγή αέρα που είναι διαφορετική από αυτή που χρησιμοποιήθηκε το 1949. Αυτή η εισαγωγή είναι το ίδιο είδος που χρησιμοποιούσε ο Cleland στις #94 και #74, οπότε αν κάποιος αγόρασε τις αυτοκόλλητες ετικέτες που έκανε ο Red Pegasus για αυτά τα αεροπλάνα, δημιουργώντας ένα μοντέλο για οποιοδήποτε από τα δύο θα περιλάμβανε κυρίως το κούρεμα των φτερών. Υπάρχει το πρόσθετο πρόβλημα ότι ενώ το μοντέλο έχει τα φτερά με επένδυση από ύφασμα που χρησιμοποιήθηκαν στους δρομείς Thompson Trophy, το πιλοτήριο είναι αυτό που τροποποιήθηκε από τον Bob Odegaard κατά τη διάρκεια της αποκατάστασης, το οποίο χρησιμοποίησε μεταλλικά φτερά από ένα F4U-5. Έτσι, έξω από το κουτί, το κιτ δεν είναι ούτε ψάρι ούτε πτηνό. Τα πρότυπα F2G-1 και F2G-2 χρησιμοποιούσαν το πιο σύγχρονο πιλοτήριο F4U-4, όπως ήταν το 1947-49. Ευτυχώς, η ρητίνη True Details F4U-4 cockpit ταιριάζει πολύ σε αυτό το κιτ. Έτσι, το κύριο πρόβλημα για μια μοντελοποιό στη δημιουργία του Αγώνα #57 όπως εμφανίστηκε αρχικά είναι να αποκτήσει τη σέσουλα αέρα "σκυλάκι". Ο Mike West των Lone Star Models έκανε ένα, αν και δεν υπάρχει στον κατάλογό του προς το παρόν.

Δεν ξέρω γιατί, αλλά αυτό το κιτ δεν κατασκευάστηκε τα τελευταία εννέα χρόνια, παρά το ενδιαφέρον μου για το αεροπλάνο. Πρόσφατα το ανακάλυψα όταν καθαρίζω και αναδιατάσσω την ντουλάπα αποθήκευσης του κιτ μου. Είχε καταφέρει να γκρεμιστεί από ένα γατάκι και να μείνει πίσω από τη στοίβα των άφτιαχτων κιτ πριν από λίγο καιρό, όπου έγινε «εκτός οράματος, εκτός μυαλού». Αποφάσισα να το βάλω στην κορυφή του σωρού "To Do".

Ξεκίνησα με τη συναρμολόγηση της πτέρυγας. Τα μέρη ρητίνης για τις διαφορετικές εισαγωγές αέρα στο φτερό ταιριάζουν πολύ όμορφα, ενώ οι τοίχοι για τα φρεάτια των τροχών όχι. Τα έτριψα και τα έβαλα να ταιριάξουν.

Στη συνέχεια ζωγράφισα το πιλοτήριο True Details. Είχα ανακαλύψει ότι τα πιλοτήρια F2G ήταν ακριβώς όπως τα πιλοτήρια F4U-4 τότε, μαύρα. Διάλεξα λεπτομέρειες και έβαψα τις χυτές ζώνες ασφαλείας, μετά έβαλα το συναρμολογημένο πιλοτήριο και κόλλησα την άτρακτο μεταξύ τους. Στη συνέχεια στερέωσα τους φτερωτούς και οριζόντιους σταθεροποιητές στην άτρακτο.

Με έκπληξη διαπίστωσα ότι ο κινητήρας ρητίνης, ο οποίος πρέπει να συναρμολογηθεί από 28 ξεχωριστούς κυλίνδρους, πραγματικά χωρούσε στο εσωτερικό του καλύμματος, αφού αυτό δεν συμβαίνει πάντα με τα ειδικά κιτ χόμπι. Ζωγράφισα τον κινητήρα, τον στερέωσα στην άτρακτο και στη συνέχεια γλίστρησα πάνω του. Τρίψω όλες τις ραφές αφού τις κάλυψα με τον κύριο Surfacer.

Έφτιαξα την εισαγωγή σκυλόσπιτου χρησιμοποιώντας το εξάρτημα εισαγωγής κιτ και κάποιο φύλλο Evergreen, με ένα καλό βαρύ παλτό του κ. Surfacer 500, το οποίο στη συνέχεια λείψαμε ώστε να μοιάζει με τις φωτογραφίες που είχα.

Έδωσα στο μοντέλο ένα συνολικό παλτό Tamiya "Flat White", μετά από αυτό με ένα καλό παλτό Tamiya "Gloss White" για να δώσει στο μοντέλο όσο το δυνατόν πιο λεία επιφάνεια.

Το ακριβές χρώμα του κόκκινου στον αγώνα #57 υπόκειται σε συζήτηση. Αφού είδα το αεροπλάνο αυτοπροσώπως στο Planes of Fame, νομίζω ότι οι περισσότεροι μοντελιστές το πήραν λίγο πολύ σκοτεινό. Είναι περισσότερο κόκκινο κόκκινο. Μασκάρισα το μπροστινό μέρος του κάλυκα και την άκρη του πηδαλίου και έβαψα το μοντέλο με το Xtracrylix "Red Arrows Red", ένα ωραίο βρετανικό Scarlet, το οποίο έμοιαζε ακριβώς όταν το έλεγξα με τις έγχρωμες φωτογραφίες του αεροπλάνου από το επίσκεψη. Το αραίωσα σημαντικά και το μπέρδεψα με πολλά περάσματα. Στη συνέχεια το άφησα να στεγνώσει και είδα πού ήταν οι «διακοπές» και του έδωσα ένα δεύτερο, ελαφρώς παχύτερο παλτό. Όταν όλα ήταν στεγνά, απομάκρυνα το μοντέλο και του έδωσα ένα παλτό Future.

Είχα μια αμφιβολία για το αν αυτά τα αυτοκόλλητα θα ήταν αρκετά αδιαφανή για να περάσουν την κόκκινη επιφάνεια, αλλά εκπλήχθηκα ευχάριστα όταν διαπίστωσα ότι ήταν ωραία και αδιαφανή, παρόλο που ήταν αρκετά λεπτά. Ακολούθησαν το μοντέλο χωρίς πρόβλημα και εγκαταστάθηκαν κάτω από ένα ελαφρύ παλτό Micro-Sol. Όταν στερεώθηκαν, έπλυνα το μοντέλο για να απαλλαγούμε από τα υπολείμματα διαλυτών, έπειτα έβαλα μια στρώση από βερνίκι σατέν Xtracrylix, το οποίο είναι ένα γυαλιστερό παλτό «κλίμακας» και#8211 βάφοντας ένα μοντέλο 1/48 με γυαλιστερό βερνίκι το κάνει να μοιάζει με παιχνίδι.

Είχα προηγουμένως Future και ζωγραφίσει το στέγαστρο κενού. Το τοποθέτησα προσεκτικά στη θέση του, το αγκύρωσα με κυανοακρυλικό, έπειτα έβαλα λευκή κόλλα γύρω από τη βάση για να καλύψω τυχόν κενά. Αυτή η κόλλα στεγνώνει καθαρά, οπότε η τελική όψη του θόλου είναι σωστή. Στη συνέχεια στερέωσα τον εξοπλισμό προσγείωσης και τις πόρτες του γραναζιού και το στήριγμα.

Το F2G Corsair είναι ένα από αυτά τα αεροπλάνα που απλά φαίνονται καλά. Νομίζω ότι φαίνεται καλύτερα ως δρομέας παρά ως στρατιωτικό αεροπλάνο, και το σχέδιο για τον αγώνα #57 είναι το καλύτερο από όλα τα αγωνιστικά Super Corsairs. Τώρα μου λείπει μόνο ένα πρωτότυπο Corsair (ένα σημαντικό έργο τροποποίησης από οποιοδήποτε διαθέσιμο κιτ) για να έχω ένα μοντέλο καθενός από τους κύριους υπο-τύπους και αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται από άλλες υπηρεσίες.

Αυτό είναι ένα εύκολο κιτ για κατασκευή. Δεδομένου ότι το πιλοτήριο θα πρέπει να είναι μαύρο για την έκδοση του 1949, κάποιος θα μπορούσε να ξεφύγει από το πιλοτήριο του κιτ αν δεν θέλετε να ξεκινήσετε για το πιλοτήριο ρητίνης. Το να φτιάξετε το σκυλόσπιτο δεν είναι τόσο δύσκολο όσο φαίνεται, και όποιος έχει κάνει οποιεσδήποτε τροποποιήσεις του κιτ δεν πρέπει να έχει κανένα πρόβλημα.


F2G-2 Corsair Racer #74-B.U. Αρ. 88463

Ξεκινάω αυτή την ιστορία εκεί που ξεκίνησε στις αρχές του 1984 και μετά θα παρουσιάσω τις σημερινές πληροφορίες.

Εάν δεν είστε εξοικειωμένοι με τους Εθνικούς Αγώνες Αεροπορίας που διεξήχθησαν στο Κλίβελαντ του Οχάιο, εδώ είναι μια σύντομη ιστορία.

Πριν από τον Β ’Παγκόσμιο Πόλεμο οι αεροπορικοί αγώνες διεξήχθησαν στο τοπικό αεροδρόμιο του Κλίβελαντ του Οχάιο, αλλά διακόπηκαν με το ξέσπασμα αυτού του« μεγάλου »πολέμου. Μόλις τελείωσε, οι αγώνες ξανάρχισαν το 1946 και συνεχίστηκαν μέχρι το 1949.

Ο Κουκ Κλέλαντ ήταν πιλότος του Πολεμικού Ναυτικού κατά τη διάρκεια αυτού του πολέμου και κατά κάποιον τρόπο μπόρεσε να αγοράσει 4 πλεονασματικά μαχητικά αεροσκάφη F2G Corsair από το Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ των ετών 1947 και 1949.

Ένας κύριος με το όνομα Ron Puckett αγόρασε ένα επιπλέον πλεόνασμα F2G από το Πολεμικό Ναυτικό και οι αγώνες ξεκίνησαν σύντομα.

Την 1η Απριλίου 1987 έλαβα τις ακόλουθες πληροφορίες από τον Jim Butler, ο οποίος ήταν ένας από τους κορυφαίους διαχειριστές της The Society of Air Race Historians (SARH), η οποία βρισκόταν στο Κλίβελαντ του Οχάιο.

Τα δεδομένα ξεκινούν με CLASS, ακολουθούμενο από B.U. Όχι. ΤΥΠΟΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ, ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΕ ΑΡΙΘΜΟ ΑΓΩΝΑ και ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ:

  1. XF2G -1, 14694, FG -4, No. 18 - NX91092 - Ron Puckett
  2. F2G -1, 88458, FG -4, No. 57 - N5588N - Cook Cleland
  3. F2G-2, 88463, FG-4, No. 74-NX5577N-Cook Cleland
  4. F2G-1, 88457, FG-4, No. 84-NX5588N-Cook Cleland
  5. XF2G-1, 14693, FG-4, No. 94-NX5590N-Cook Cleland

Από το 1984 έχω καταγράψει περίπου 300 σελίδες τεχνικών δεδομένων για τους F2G Corsairs που κατασκευάστηκαν από την Goodyear Aircraft Corporation (G.A.C.), η οποία βρίσκεται δίπλα στη μεγάλη μαύρη κρεμάστρα «blimp» στο Akron, αεροδρόμιο του Οχάιο. Προς το παρόν είμαι στη διαδικασία σάρωσης αυτών των εγγράφων και ελπίζω ότι θα αποθηκευτούν σε ένα κύριο DVD μέχρι το τέλος αυτού του μήνα [Μάρτιος 2015].

ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΑΓΩΝΑΣ F2G CORSAIR #74

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980 και στα τέλη της δεκαετίας του 1990 αφιερώθηκα στην κατασκευή ακριβών πλαστικών μοντέλων F2G Corsair κλίμακας 1/32, χρησιμοποιώντας το μοναδικό κιτ Corsair F4U-1A της Revell.

Σε κλίμακα από 1 έως 10, οι γνώσεις μου για το χτίσιμο γρατσουνιών ήταν τουλάχιστον 1 (μία). ΕΝΑ δεν αντιπροσώπευε τίποτα, κανένα, μηδέν, ζιλκ, και στην ισπανική γλώσσα ήταν… NADA.

Καθώς οι μέρες μετατράπηκαν σε εβδομάδες, έπειτα μήνες και χρόνια έγινα «κύριος κατασκευαστής γρατσουνιών» μέχρι το έτος 2004. Από το 2004, έχω προσθέσει μερικά ακόμη αντικείμενα με γρατσουνιές σε αρκετά μοντέλα μου που έχω εδώ στο σπίτι και για αρκετά μοντέλα πελατών. Στις αρχές του 2003 άρχισα να κατασκευάζω το τρίτο και το τέταρτο μοντέλο F2G που ταξινομήθηκαν ως XF2G-1 με B.U. αριθμούς 13471 και 14691.

Το Νο. 13471 ήταν ένα τυπικό F4U-1A Corsair που είχε προσαρτημένο σε αυτόν έναν κινητήρα Pratt & amp Whitney R-4360-2 είκοσι οκτώ (28) κυλίνδρων, συμπεριλαμβανομένης μιας νέας έλικας τεσσάρων λεπίδων διαμέτρου 14'0 ". Το νέο επίμηκες κούμπωμα βάφτηκε με το τυπικό χρώμα της Goodyear Gloss Yellow με μαύρο αριθμό πέντε (5), βαμμένο και στις δύο πλευρές.

Ο αριθμός 14691 ταξινομήθηκε ως XF2G-1 και πιθανότατα ήταν το πρώτο αληθινό F2G Corsair παραγωγής. Από το παρμπρίζ μέχρι το μπροστινό μέρος του κάθετου πτερυγίου το πάνω τμήμα της ατράκτου είχε αποκοπεί σε ευθεία γραμμή. Ένα νέο αλεξίσφαιρο αλεξήνεμο είχε σχεδιαστεί και εγκατασταθεί, συμπεριλαμβανομένου ενός νέου τεμαχίου με καθαρή θέα που ολισθαίνει πίσω από την περιοχή του πιλοτηρίου. Ο πιλότος χρησιμοποίησε σύστημα μανιβέλας για το άνοιγμα και το κλείσιμο του εν λόγω θόλου. Το αεροσκάφος είχε ένα πάτωμα, συμπεριλαμβανομένου ενός τεθωρακισμένου στηρίγματος κεφαλής και δύο ράβδων. Αυτό το νέο F2G Corsair είχε εγκατεστημένο τον νέο 28κύλινδρο κινητήρα "PW", συμπεριλαμβανομένου του μεγαλύτερου στηρίγματος διαμέτρου 14 '0 ". Όπως και το #5, το κούμπωμα ήταν βαμμένο με το κίτρινο χρώμα του Goodyear και ένα μαύρο #9 ζωγραφισμένο και στις δύο πλευρές του αεροσκάφους.

Ο Bill Ferrante ήταν και εξακολουθεί να είναι μέλος του μοντέλου IPMS/USA San Jose, California και είχε ξεκινήσει να παράγει ανταλλακτικά μοντέλου από ρητίνη με έναν άλλο μοντελιστή με το όνομα Chris Bucholtz. Συγκεντρωθήκαμε και δημιουργήσαμε ένα κιτ ρητίνης μετατροπής για το παλιό κιτ Revell F4U-1A το 2003. Κατασκευάσαμε το κιτ μετατροπής μέχρι τα μέσα του 2006 και στη συνέχεια σταμάτησε την παραγωγή.

Χρησιμοποίησα μέρος ενός κιτ χυτής ρητίνης για το μοντέλο μου #5 και το έβαψα στο τυπικό μπλε ναυτικό του χρώμα και συμπεριέλαβα το κίτρινο για το κούμπωμα με το #5 πάνω του. Χρησιμοποίησα το XF-17 της Tamiya για το μπλε και το X-8 για το κίτρινο χρώμα μου.

Το δεύτερο κιτ μετατροπής χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του μοντέλου μου #9 F2G. Αποφάσισα να ζωγραφίσω αυτό το μοντέλο με τα ίδια χρώματα Tamiya όπως και στο F4U-1A #5. Ωστόσο, ήταν βαμμένο μόνο στην αριστερή πλευρά κάτω από την κεντρική γραμμή. Ένα διαφανές στρώμα Future Floor Wax εφαρμόστηκε στη συνέχεια σε ολόκληρο το μοντέλο.

Ο Bill και ο Chris ήθελαν να χρησιμοποιήσουν μερικές φωτογραφίες του μοντέλου στον ιστότοπό τους Obscureco για να πουλήσουν το κιτ μετατροπής.

Ο κινητήρας, το στήριγμα, το πιλοτήριο, τα γρανάζια προσγείωσης και τα φρεάτια των τροχών δεν ήταν βαμμένα έτσι ώστε οι δυνητικοί αγοραστές να μπορούν να δουν τα περισσότερα από τα μέρη που μπήκαν στο κιτ μετατροπής.

Είχα την τύχη και τα δύο μοντέλα τελείωσαν εγκαίρως για τον ετήσιο διαγωνισμό μοντέλων του 2004 στο Σαν Χοσέ της Καλιφόρνια.

Σας επισυνάπτω μερικές φωτογραφίες των δύο πραγματικών αεροσκαφών και των δύο μοντέλων, συμπεριλαμβανομένης μιας εικόνας του κιτ ρητίνης. Ο Μπιλ σίγουρα ήξερε πώς να χύνει «τέλεια» ανταλλακτικά μοντέλου ρητίνης.

ΠΙΣΩ ΣΤΟΝ #74 F2G RACER ΜΟΥ

Έβγαλα φωτογραφίες του πραγματικού #74 στην αεροπορική έκθεση του Κλίβελαντ το 1949 και περισσότερες φωτογραφίες του στο σπίτι του Γουόλτερ Σοπλάτα το 1987. Το αεροσκάφος αγοράστηκε από το Μουσείο Κρόφορντ του Κλίβελαντ, Οχάιο και στάλθηκε στις εγκαταστάσεις αποκατάστασης του Μπομπ Όντεγκαρντ στο Φάργκο/ Kindred, Βόρεια Ντακότα το 1999. Το #74 αποκαταστάθηκε στην αρχική του κατάσταση το 1949.

Ενώ παρακολουθούσα τον ετήσιο διαγωνισμό IPMS/USA Chris Hewitt που ονομάστηκε Modelzona στο CAF Museum στο Mesa της Αριζόνα, τον Νοέμβριο του 2011, μια μεγάλη έκπληξη ήρθε πάνω μου καθώς δεν ήξερα ότι ο αγωνιστής F2G #74 ήταν εκεί. Ο αριθμός 74 στηριζόταν στα εργαλεία προσγείωσής του μέσα στη δεύτερη κρεμάστρα και αποκαταστάθηκε στην κατάσταση του 1947-1949. Έβγαλα πολλές φωτογραφίες που εμφανίστηκαν στον ιστότοπο του LSP το 2012.

Στις 7 Σεπτεμβρίου 2012, ο κ. Robert "Bob" Odegaard συνετρίβη με το F2G και έχασε τη ζωή του. Φυσικά το αεροπλάνο ήταν μια συνολική απώλεια.

Για κάποιο ανεξήγητο λόγο το καλοκαίρι του 2014 πήρα τη φωτεινή ιδέα να αλλάξω το εξωτερικό φινίρισμα του F2G μου - #9 και να το βάψω στο αρχικό σχέδιο βαφής του #74.

Αρχικά έπρεπε να επικοινωνήσω με τον Dave Newman, ο οποίος μου έκανε χαλκομανίες τα τελευταία χρόνια και αν θα μπορούσε να κάνει τα αυτοκόλλητα για το #74. Η απάντησή του ήταν «ναι», οπότε του έστειλα όλα τα απαραίτητα δεδομένα. Ο Ντέιβ είχε κάνει τις χαλκομανίες για το #74 σε κλίμακα 1/72 πριν από μια δεκαετία. Με αυτά τα δεδομένα χαλκομανίας λύθηκαν, πήγα να αναθεωρήσω το παλιό μοντέλο #9.

ΞΕΚΙΝΟΥΝ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΕΙΣ

Κοίταξα μια φωτογραφία του πραγματικού #74 που τραβήχτηκε στο εργοστάσιο του Vought το 1947 και παρατήρησα ότι η πλάκα θωράκισης/το στήριγμα κεφαλής και οι μπάρες αφαιρέθηκαν από το F2G. Τα άκρα των φτερών αφαιρέθηκαν επίσης από το αεροσκάφος. Ο μπροστινός και ο πίσω στύλος της κεραίας, συμπεριλαμβανομένου του σύρματος, είχαν επίσης αφαιρεθεί. Δεν υπήρχε ανυψωμένη επιμήκης κουκούλα στο #74.

Αφαίρεσα το σπιτικό μου κουβούκλιο σε σχήμα vac-u μαζί με τα ρολά, την πανοπλία και το προσκέφαλο. Στη συνέχεια, αφαίρεσα τους διακόπτες του όπλου και το οπτικό όπλο από το κάλυμμα του οργάνου και έπειτα έβαλα λίγη ταινία κάλυψης πάνω από το χώρο του πιλοτηρίου, ώστε να μην καταστραφεί τίποτα μέσα.

Το πτερύγιο κόπηκε για να μπορέσω να βάψω τον κινητήρα και μετά εγκατέστησα ξανά το καπάκι. (Hindsight-Foresight). Δεν επρόκειτο να κόψω την άτρακτο, η οποία ήταν απαραίτητη για το βάψιμο του πιλοτηρίου, οπότε δεν έπρεπε να κόψω το καπάκι και να αφήσω τον κινητήρα άβαφο.

Οι ανελκυστήρες και το πηδάλιο αφαιρέθηκαν από την ουρά του μοντέλου και αφαίρεσα προσεκτικά τις 5 μικρές γλωττίδες επένδυσης. Στη συνέχεια, αφαίρεσα και τα δύο aileron και έβγαλα τις γλωττίδες επένδυσης.

Αφαίρεσα και τα έξι πτερύγια προσγείωσης και αφαίρεσα προσεκτικά τις δύο υδραυλικές γραμμές από τα ελαστικά του κιτ. Πολλά από αυτά τα μέρη είχαν συνδυαστεί με τη λευκή κόλλα του Έλμερ, που μου επέτρεψε να χαλαρώσω τα μέρη χωρίς πολύ κόπο.

Οι τέσσερις κύριες πόρτες του μηχανισμού προσγείωσης αφαιρέθηκαν, συμπεριλαμβανομένων των δύο μπροστινών θυρών. Αφαίρεσα τους μικρούς υδραυλικούς κυλίνδρους από χυτή ρητίνη που άνοιγαν και έκλειναν τις πόρτες.

Στα χρόνια που πέρασαν, μουσκεύω τα βαμμένα μοντέλα μου σε Denatured Alcohol (DA), για να αφαιρέσω τα χρώματα Tamiya. Έβαλα όλα τα εξαρτήματα της πόρτας μου στο DA, στη συνέχεια απλώς αφαίρεσα το χρώμα. Άφησα αυτά τα μέρη στο DA πολύ καιρό και έλιωσαν σχεδόν τα πάντα, οπότε έπρεπε να φτιάξω νέα μέρη.

Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας αφαίρεσης και καθαρισμού πολλά μέρη υπέστησαν ζημιά, οπότε έφτιαξα καινούργια. Από εκεί και πέρα ​​αφαίρεσα προσεκτικά το υπόλοιπο μπλε και κίτρινο χρώμα, συμπεριλαμβανομένου του διάφανου παλτό Future Floor Wax από το μοντέλο.

Το σχέδιο μου με τρεις όψεις του #74 για το 1947 έδειξε το ποσό σε ίντσες για την αφαίρεση του άκρου του φτερού, οπότε αυτό επιτεύχθηκε χωρίς κανένα πρόβλημα. Κράτησα αυτά τα άκρα πτέρυγας στο κουτί "Ανταλλακτικά Corsair". Γεια! Ποιος ξέρει ότι μπορεί να αλλάξω το μοντέλο πίσω στο #9 ή να το κάνω άλλο F2G.

Το χρώμα και το διαφανές παλτό αφαιρέθηκαν από το θόλο και από το μπροστινό μέρος του παρμπρίζ. Τρίψω αυτά τα μέρη με γυαλόχαρτο 3Μ υγρού-στεγνού 2000 grit. Διατηρώ το γυαλόχαρτό μου σε καθαρό νερό, έτσι ώστε το υλικό στήριξης να είναι ωραίο και μαλακό. Εφαρμόζω λίγη από την κρέμα γυαλίσματος μου σε αυτά τα διαυγή μέρη με ένα Q-Tip. Η γυαλιστική πάστα μου ονομάζεται Blue Magic-Metal/Plastic Polishing Cream. Αγόρασα αυτήν την κρέμα το 1989 και είναι ακόμα καλή το 2015.

Λίγες μέρες αργότερα βυθίζω το θόλο στο κερί του δαπέδου μου και το τοποθετώ στην ειδική φορητή «υγρή» κάρτα μου και το σκεπάζω με ένα διαφανές πλαστικό κάλυμμα για να στεγνώσει. Το κάλυμμα μου εμποδίζει τη σκόνη του δωματίου να επικάθει το μέλλον και να βιδώσει το φινίρισμα.

ΖΩΓΡΑΦΙΚΗ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

Τα αρχεία μου λένε ότι το αεροσκάφος ήταν βαμμένο σε μπλε χρώμα. Κοίταξα τις φωτογραφίες του #74 που έβγαλα στο Μουσείο CAF το 2011 και ανακάτεψα ένα χρώμα που του έμοιαζε.

Έμαθα πολύ καιρό πριν από τον IPMS/USA National Head Judge Mr Wayne Wachsmuth ο οποίος δήλωσε τα εξής:

"ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΙ ΧΡΩΜΑ ΣΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ!"
«ΕΤΣΙ ΕΦΑΡΜΟΖΕΤΑΙ.»

Ο Γουέιν αφιέρωσε περίπου δέκα λεπτά εξηγώντας το ΓΙΑΤΙ & ΠΩΣ πρέπει οι εθνικοί δικαστές να κρίνουμε το χρώμα. **Εκλεισε η υπόθεση**

Χρησιμοποίησα ένα από τα 3 εσωτερικά μίγματα αέρα Badger-200 μου βουρτσισμένο για να εφαρμόσω το μπλε χρώμα μου στο μοντέλο. Αφού στεγνώσει πολύ καλά το χρώμα, καλύπτω προσεκτικά το μοντέλο σε ορισμένες περιοχές, ώστε να μπορέσω να εφαρμόσω το χρώμα της Tamiya X-2 Gloss White και στη συνέχεια να αφαιρέσω την ταινία κάλυψης μέσα σε περίπου μία ώρα. Με περισσότερο χρόνο στεγνώματος ήμουν έτοιμος να προσθέσω το διαφανές παλτό Future Floor Wax σε όλο το μοντέλο.

Ξεκίνησα την προετοιμασία των χαλκομανιών κόβοντας τη λεπτή μεμβράνη που περιβάλλει όλα τα αυτοκόλλητα. Κόβω πάντα κάθε γράμμα και αριθμό σε αυτήν την κλίμακα, συμπεριλαμβανομένων των εσωτερικών γραμμάτων όπως "O"-"A"-"P" και μέσα από αριθμούς όπως "3-8-9-10".

Έχω αναμίξει το Microscale SET & amp SOL μαζί σε ένα μεγαλύτερο μπουκάλι για περισσότερα από 20 χρόνια και στη συνέχεια ξαναγεμίζω τα μικρά μπουκάλια. Προσθέτω μια σταγόνα από αυτό το μείγμα πάνω από το αυτοκόλλητο πριν το αφαιρέσω από το υπόστρωμα του χαρτιού και προσθέτω μια σταγόνα από αυτό στην περιοχή του μοντέλου όπου πρόκειται να τοποθετηθεί το αυτοκόλλητο. Προστίθεται επίσης καθαρό νερό στο μοντέλο. Τα αυτοκόλλητα τοποθετούνται στο μοντέλο και μεταφέρονται στη σωστή θέση. Στη συνέχεια αφαίρεσα τυχόν περίσσεια νερού και υγρό μικροσκοπικής κλίμακας.

Ένα λεπτό περίπου αργότερα εξομαλύνω το αυτοκόλλητο με μια καθαρή βρεγμένη μαλακή βούρτσα ½ ”. Λίγες ώρες αργότερα σκουπίζω απαλά τις χαλκομανίες με συνηθισμένο χαρτί τουαλέτας, το οποίο έχει διαβρωθεί ελαφρά στο νερό, στη συνέχεια χρησιμοποιώ ένα μαλακό καθαρό πανί για να σκουπίσω ξανά την περιοχή. Η τελευταία μου εφαρμογή είναι η εφαρμογή ενός σαφούς στρώματος Future πάνω στις χαλκομανίες και ολόκληρο το μοντέλο.

Επιθεωρώ το μοντέλο μου και αν περάσει τα υψηλά μου πρότυπα, προχωρώ στην Τελική Συνέλευση. Επανασυνδέω τις πόρτες των γραναζιών, τους υδραυλικούς κυλίνδρους, τα ελαστικά, τις υδραυλικές γραμμές, τα πτερύγια με τις γλωττίδες τους και τα 6 πτερύγια. Τα εξαρτήματα του ουρανού επιπέδου είναι στη σειρά για προσάρτηση, μετά έρχεται το κουβούκλιο και τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό απλώς πιέζω το στήριγμα καθώς πρέπει να αφαιρεθεί έτσι ώστε το μοντέλο να ταιριάζει στις πλαστικές θήκες που αγοράστηκαν από το κατάστημα μου.

Με λίγο περισσότερη επιθεώρηση, ήρθε η ώρα να τραβήξετε μερικές ψηφιακές εικόνες του μοντέλου.

Αν όλα πάνε όπως έχει προγραμματιστεί, θα πάω το μοντέλο μου στον ετήσιο διαγωνισμό μοντέλων που ονομάζεται WestFest στο Grand Junction, Κολοράντο.

Η λέσχη IPMS/USA Grand Junction Scale Modeler’s Society ιδρύθηκε το 1975 και η φετινή εκδήλωση θα πραγματοποιηθεί στις 25 Απριλίου & 26. Αυτή θα είναι η 3η επίσκεψή μου στην εξαιρετική τους παράσταση.

Most likely this will be my last presentation to LSP as I have no more 1/32 scale models to build. At almost 84 years old I have to quit building due to the “shaky-hand” problem that I am having with both of my hands.


The F2G Super Corsair has the following base stats.

Σκόραρε

Δύναμη πυρός

Airspeed

  • Airspeed - 681
  • Airspeed at sea level - 590km/h
  • Top speed at best altitude - 694km/h
  • Optimum altitude - 1700m
  • Maximum dive speed - 900km/h
  • Stall speed - 150km/h
  • Rate of climb - 29.5m/s
  • Optimum airspeed - 458km/h

Maneuverability

  • Maneuverability - 271
  • Average time to turn 360° - 26.7s
  • Rate of roll - 130°/s
  • Controlability - 94

Cook Cleland’s Race 74 Returns

Cleland’s F2G in its prime, at the 1947 Thompson Trophy Race it won.

Cook Cleland was a well-known Navy pilot, an ace who flew in both World War II and Korea. But he was better known as an air racer, winning both the 1947 and ’49 Thompson Trophy races back when the Thompson was nearly as news worthy as the Indy 500.

Cleland had finished sixth in 1946, when surplus Army P-39s and P-51s dominated the course. Legend has it that when Admiral William “Bull” Halsey asked him what it would take for a Navy airplane to win, Cleland said “an F2G.” The F2G Corsair, built by Goodyear, was powered by the 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 corncob engine. Several days later, five of the Navy’s F2Gs were mysteriously declared surplus and put up for sale for $1,250 apiece, and Cleland quickly bought four of them. They were often wrongly referred to as “Super Corsairs,” though neither Goodyear nor the Navy ever labeled them as such. The so-called Super Corsair was actually a single clipped wing standard F4U privately modified for Reno racing with an R-4360 in 1982.


The restored F2G came to Reno ready to race.

Cleland flew the F2G shown here, known as “Race 74” for the number it was assigned, to victory in the 1947 Thompson Trophy race. In 1950 (some sources say 1953) it was bought by the late Walter Soplata for storage—preservation would be too kind a and in 1997 the Western Reserve Historical Society purchased it for display in their Crawford Auto-Aviation Museum, in Cleveland. The airplane was then trucked to Odegaard Aviation, in Kindred, N.D., for a full restoration.

Supposedly, the deal between Soplata and the Crawford Museum included the proviso that the airplane would never fly again (Soplata was opposed to the endangerment of rare warbirds). But the museum ran out of funds for the expensive project and sold it to a collector in Ohio who continued to fund the Odegaard restoration and apparently is hindered by no such requirements.

Though the Corsair was eagerly awaited at the EAA’s Oshkosh AirVenture this summer as a potential Grand Champion Warbird, the engine began “making metal” during its first test flight—chips visible in the oil screens—necessitating a teardown instead. The big Corsair appeared with a revitalized engine at this past September’s ill-fated Reno Air Races and flew in two Silver bracket heats before Jimmy Leeward’s tragic Gold Class accident. “Watching him pick off planes one by one in Thursday’s heat was a thing of beauty and was the moment that erased any doubt that Bob [Odegaard] was there to race, not just fly,” one knowledgeable spectator commented. The rest of the weekend’s racing was canceled.

Originally published in the January 2012 issue of Ιστορία Αεροπορίας. Για να εγγραφείτε, κάντε κλικ εδώ.


Goodyear F2G &ldquoSuper&rdquo Corsair - History

Constructed as a F2G-1 by Goodyear.
GOODYEAR F2G 1702

Taken on Strength/Charge with the United States Navy with BuNo 14693.

Converted to a XF2G-1 by Goodyear.


Φωτογράφος: Phil Krause


Φωτογράφος: Phil Kraus
Σημειώσεις: Cook Clelands good buddy Dick Becker would fly F2G number 94 at the 1947 Cleveland Air Races. It was a beautiful red and white finish.


Φωτογράφος: Malcolm Gougan Collection


Φωτογράφος: Malcolm Gougan Collection

Certificate of airworthiness for N5590N (F2G, 1702) issued.

From 10 August 1947 to 1955

To Cook Clelands Air Service Inc, Willoughby, OH with new c/r N5590N.
Operated with markings: 94


Φωτογράφος: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive


Φωτογράφος: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive


Φωτογράφος: Emil Strasser
Σημειώσεις: An Emil Strasser photo of No. 94 in the pits prior to the 1948 Thompson Trophy race.


Φωτογράφος: Emil Strasser
Σημειώσεις: Emil Strasser took this photo of Cook Cleland as he came in after the induction system explosion during the 1948 Thompson Trophy race.


Φωτογράφος: Emil Strasser
Σημειώσεις: 1948 was the year that Cook Cleland decided to experiment with the use of Shell Methyl Triptane fuel. He was pretty sure that this would be his secret weapon to get his second consecutive Thompson Trophy win. Testing done prior to the racing said things would be good but unfortunately race day weather was different than test day. The result was induction system explosions in both his No. 94 and Beckers No. 74. This meant retirement from the race for both he and Becker and a very poor year financially for Cook and his cohorts. Emil Strasser took this photo after the races were over. You can see the air induction scoop has been removed.


Φωτογράφος: Harold G. Martin
Σημειώσεις: Harold G. Martin captured this beautiful image of Cook Clelands Number 94 F2G Corsair prior to the 1949 running of the Thompson Trophy race.


Φωτογράφος: Keith Sorensen
Σημειώσεις: Photographed at the Cleveland air races.


Φωτογράφος: J. Barrow


Goodyear F2G &ldquoSuper&rdquo Corsair - History

On September 7, 2012, about 1755 central daylight time, a Goodyear F2G Corsair, N5577N, was substantially damaged when it impacted terrain during an aerobatic practice routine at the Barnes County Municipal Airport (BAC), Valley City, North Dakota. The pilot was fatally injured. The aircraft was registered to a private individual and operated by the pilot under the provisions of 14 Code of Federal Regulations Part 91 as an air show practice flight. Visual meteorological conditions prevailed for the flight, which was not operated on a flight plan. The flight originated from BAC about 1740.

A witness reported that the practice routine proceeded normally. During the final barrel roll, the airplane pitched to about 10 degrees nose up and rolled left until about 10 degrees past inverted, at which point the roll slowed and ultimately stopped. The airplane then pitched down and started to pull through from a vertical nose down attitude. Vapor trails were visible from both wing tips from about 80 degrees to 40 degrees nose down. At this point the airplane was about 100 feet above ground level. The airplane subsequently impacted the ground in about a 10-degree nose down, wings level attitude.

A second witness reported that there appeared to be no issues with the initial part of the practice routine. During most of those maneuvers, the airplane reached altitudes of 2,000 feet to 2,500 feet above ground level (agl). The maneuver immediately before the accident was a four-point roll from east to west, with a turn back toward the east. While heading back toward show center, the airplane pitched up and rolled to the left, as if the pilot was entering a barrel roll. However, during this maneuver, the airplane only climbed to 1,000 feet to 1,200 feet agl. The airplane was inverted at an altitude of about 1,000 feet agl, on a north heading. At that point, the roll stopped and the airplane “pulled through” until it impacted the ground.

The pilot held an airline transport pilot certificate with single- and multi-engine land airplane, single-engine sea airplane, helicopter, and glider ratings. His pilot certificate included type ratings for Cessna 500, Cessna 525, Douglas DC-3, Learjet, and Socata TBM airplanes. He also held pilot and flight instructor authorizations for Chance Vought F4U, Curtis P-40, Mitsubishi A6M, Northrup F-5, North American P-51, North American T-28, Yakovlev Yak-3, and Yakovlev Yak-9 airplanes. His most recent aerobatic competency evaluation (ACE) was completed on December 31, 2012, with an authorization for solo aerobatics. His most recent performance was reportedly on August 26, 1012.

The pilot held a flight instructor certificate with single and multi-engine airplane, and instrument airplane ratings. He held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings, and an inspection authorization. He was issued a second class medical certificate on November 1, 2011, with a restriction for corrective lenses and a waiver for color vision. On the application for that medical certificate, the pilot reported a total flight time of 19,975 hours, with approximately 150 hours within the previous 6 months.

The accident airplane was a restored World War II era fighter airplane. Records indicated that it entered service with the United States Navy in February 1946. It was restored and re-issued an experimental airworthiness certificate for exhibition and air racing purposes in July 2011. Maintenance records indicated that a condition inspection was completed on July 12, 2012. The airplane had accumulated 107.9 hours total time at the time of that inspection.

The Jamestown Regional Airport (JMS) Automated Surface Observing System, located 27 miles west of BAC, at 1756 recorded conditions as: wind from 330 degrees at 9 knots, 10 miles visibility, clear skies, temperature 18 degrees Celsius, dew point 6 degrees Celsius, and altimeter 30.12 inches of mercury.

WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION

Initial ground impact was located about 500 feet from the approach threshold of runway 31 about 90 feet southwest of the edge of the runway. The debris path was about 900 feet long by 200 feet wide, and oriented on a south bearing.

The airframe was fragmented during the impact sequence and a postimpact fire ensued. The engine had separated from the airframe. It came to rest in the debris field, about 450 feet from the initial impact point. Three of the four propeller blades had separated near the blade root and were embedded into the ground at the initial impact point. The fourth propeller blade remained attached to the hub, with the hub remaining attached to the engine.

A postaccident examination of the airplane did not reveal any anomalies consistent with preimpact mechanical failure or malfunction. Damage to the flight control system was consistent with impact forces. However, the extent of the damage to the airframe precluded a complete examination of the flight control system.

MEDICAL AND PATHOLOGICAL INFORMATION

An autopsy of the pilot was conducted on September 10, 2012, at the North Dakota State Forensic Examiners Office in Bismarck, North Dakota. The pilot’s death was attributed to multiple blunt force injuries sustained in the accident.

The FAA Civil Aerospace Medical Institute toxicology report noted:

62 (mg/dL, mg/hg) Ethanol detected in Muscle

52 (mg/dL, mg/hg) Ethanol detected in Kidney

24 (mg/dL, mg/hg) Ethanol detected in Lung

No Ethanol detected in Brain

N-Propanol detected in Kidney

N-Propanol detected in Muscle.

No drugs in the screening profile were detected in Liver tissue. The report indicated that the tissue samples were putrefied.

NTSB Probable Cause

The pilot’s decision to initiate the aerobatic maneuver at an altitude that did not allow for full recovery of the airplane before ground impact.


F2G-1 Super Corsair

I am starting the Special Hobbies 1/48 F2G-1 and have combed my references without success to find a photo that answers the question of whether or not the F2Gs had fabric covered out wings or sheetmetal. The kit shows them to be fabric, but on such a new (late 1944/early 1945) project I wonder if they are not metal. Any help much appreciated.

Mar 02, 2020 #2 2020-03-02T06:38

Mar 02, 2020 #3 2020-03-02T07:28

Mar 02, 2020 #4 2020-03-02T08:01

The first picture on this site appears to show a pretty smooth under surface on the outer wing:

But this one shows what us probably fabric:

I think the fabric effect is anyway hugely overdone on all Corsair kits. There are photos of recently repaired fabric panels and they are very smooth and practically invisible under GSB in particular.

Mar 02, 2020 #5 2020-03-02T08:03

Mar 02, 2020 #6 2020-03-02T09:19

X3WpWEzujH4MZZQTOGWiwVk272bSLJQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

Qkiqia7cGE12s6A5A8r8J9fLGN2vNCK4DIk5Q898IXEBRFg2x2C2Tg4kXm6AVJDlLH1iAXAxS3IiIQ89UqpESOCdPMSzS3CmfN0VkTuS1LsUVFhsHzUn3c19PGBmNlLS4eSO-2gT6PqfPWvmYuwLgsJ1c15HOIDA__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

kWI6bbzA3VhJZNdTsKippxrxkUA4sJZNKMBsTfUVPOA__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

9oCd3gauhCBfaMxqu7fVbN3gtsq4cjO-XXzYIipcLfDY-XK1u8KfWtvKcM38KDpi84bVkOPDBzORjpgmMuS-YLMNiHHaq6yHpXzMKQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />


Δες το βίντεο: Super Corsair. Corsair (Αύγουστος 2022).